想要提升燃油利用效率，最基础的一步其实是了解自己的用油情况。很多车主平时只是简单加油，却很少去计算车辆真实的油耗水平。一个简单的方法是在每次加满油后将里程表清零，等到下次加油时记录行驶距离，再结合加油量，就可以大致算出每升油能跑多少公里。通过持续记录，不仅能更直观地了解车辆状态，也能清楚看到节油措施是否真的有效。

在驾驶习惯方面，影响油耗的关键因素往往被忽视。频繁的急加速和急刹车，会让发动机在短时间内处于高负荷状态，从而显著增加油耗。如果在日常驾驶中尽量保持平稳起步、匀速行驶，并提前预判路况减少不必要的刹车，不仅更加安全，也能明显降低燃油消耗。有研究表明，良好的驾驶习惯在一定情况下甚至可以减少接近三成的油耗。

在路况较好的情况下，合理使用定速巡航也是一个不错的选择。尤其是在高速或城市快速路上，车辆保持稳定速度行驶，可以减少发动机频繁调整带来的额外消耗。另外，很多人习惯在车顶安装行李架或长期放置物品，但这些结构会增加空气阻力，尤其在车速较高时影响更明显。如果没有实际需求，尽量拆除这些附加装置，有助于提升整体的燃油效率。

车辆负重同样会对油耗产生影响。有些人习惯把后备箱当作“储物间”，长期堆放各种不常用物品，但这些额外重量会让发动机在行驶过程中付出更多能量。定期清理车内不必要的物品，让车辆保持轻量化状态，也是一个简单却有效的节油方法。

在使用空调时，也可以通过一些细节来减少油耗。比如将温度设置在适中范围，同时开启内循环模式，让车内已经降温的空气反复利用，而不是不断对外界热空气进行降温，这样可以降低压缩机的负担。此外，在车速较低的情况下，比如城市道路行驶，如果天气允许，适当开窗通风有时比开启空调更省油，而且不会产生明显的空气阻力。

除了驾驶习惯，车辆本身的状态同样至关重要。如果轮胎气压不足或者车轮没有对齐，会增加行驶阻力，让车辆消耗更多燃油。养成定期检查胎压的习惯非常重要，在安全范围内适当提高胎压，可以减少轮胎与地面的摩擦，从而提升燃油经济性。同时，一些车辆配备了“节能模式”，开启后会优化变速箱和发动机的工作方式，让转速保持在更经济的区间，这在日常通勤中尤其有用。

对于部分车型来说，选择合适标号的燃油也可能对效率产生影响。并不是标号越高就一定越省油，而是要根据车辆设计要求来选择最匹配的燃油类型，这样才能在动力和油耗之间取得平衡。

总体来看，节省燃油并不需要复杂的技术手段，更多是对细节的管理和习惯的改变。从记录油耗，到改善驾驶方式，再到保持车辆良好状态，这些看似简单的做法叠加起来，往往能够带来可观的节省效果。在油价波动较大的环境下，这不仅能减轻经济压力，也是一种更加理性和可持续的出行方式。

本文译自：abc（编译 / 整理：olaola）

封面图片：unsplash/Gleb Paniotov

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以今年为例，仅年初就已有数百万辆汽车被召回。其中，福特因软件系统存在隐患，一次性召回了超过400万辆汽车。相关问题可能导致拖车尾灯、转向灯以及刹车灯在关键时刻失灵，从而增加行驶风险。与此同时，丰田也因后排座椅结构问题，对超过50万辆SUV车型实施了召回措施。尽管问题性质各不相同，但都指向一个事实：汽车安全隐患并未随着技术进步而完全消失。

有机构对近几年美国市场上的车辆数据进行了系统分析，试图找出那些在召回记录和严重事故方面表现不佳，但依然受到消费者青睐的车型。这项研究选取了2020年至2025年的数据，从多个维度进行评估，包括召回次数、涉及致命事故的比例、安全评级，以及车辆销量和消费者在网络上的关注度等。

在具体方法上，研究人员对这些指标进行了加权处理。其中，每10万辆车对应的召回次数被赋予最高权重，其次是每10万辆车涉及的致命事故数量，而安全评级和销量则作为辅助参考。通过整合这些因素，最终形成一个综合评分，用来衡量一款车在“安全风险”与“市场需求”之间的关系。

分析结果显示，一些热门车型在安全记录上并不理想，但依然保持着强劲的销售表现。例如，福特Ranger皮卡在统计周期内累计出现了数十次召回，问题范围从发动机起火隐患到制动系统故障不等。同时，这款车还涉及近两千起致命事故案例。然而，即便如此，其在过去五年中依然卖出了超过40万辆，市场需求并未明显受到影响。

另一款销量极高的车型福特F-150情况更加突出。这款车的召回次数接近百次，是统计样本中最多的车型之一，同时涉及的致命事故数量也高达数千起。不过，由于其总销量达到数百万级别，在经过销量因素调整后，其综合风险评分有所下降。这也说明，大规模销售在一定程度上会“稀释”风险指标带来的影响。

日产Altima同样出现在排名前列。虽然其召回次数相对较少，但涉及的致命事故数量却超过4000起。在销量方面，这款车自2020年以来也达到了数十万辆规模，成为“高风险但高需求”车型中的典型代表。

除此之外，一些知名品牌的车型也进入了前十名单，包括豪华品牌轿车、电动车型以及家庭用车等。这表明，这一现象并非局限于某一细分市场，而是在不同类型车辆中普遍存在。

研究人员指出，召回事件对消费者购车决策的影响，可能远没有想象中那么大。一个重要原因在于信息传递的不充分。虽然制造商通常会通过邮件等方式通知车主，但很多人并不会认真对待这些信息，甚至直接忽略。除非问题引发大范围关注，否则相当一部分消费者对车辆潜在风险并不知情。

此外，消费者在购车时往往更关注价格、品牌、外观和性能等因素，而对安全记录的重视程度相对有限。再加上部分人对“召回”这一概念的理解不够深入，认为只要问题可以通过维修解决，就不会对日常使用造成太大影响，这也进一步削弱了召回事件的警示作用。

从更宏观的角度来看，这种现象反映出汽车市场中一个长期存在的矛盾：一方面，安全问题不断被曝光；另一方面，消费者行为却并未发生显著改变。如何在信息透明、风险认知和消费决策之间建立更有效的联系，或许将成为未来汽车行业需要面对的重要课题。

本文译自：gizmodo，（编译 / 整理：olaola）

封面图片：unsplash/Tim D

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然而，这一切计划如今似乎被迫按下了暂停键。今天早些时候，本田宣布，其本财年的亏损预计将达到51亿至70亿美元（约合8200亿至1.12万亿日元）。为了控制损失，本田不得不作出艰难决定：停产本田0 SUV、本田0轿车，以及去年在CES上以“接近量产”状态亮相的电动车讴歌RSX。对于在新电动车正式上市前停产的原因，本田提出了几个解释。首先是可预见的因素：持续的贸易战以及关税政策带来的不确定性，正在削弱进口美国汽车的盈利能力。其次，美国政府决定暂停执行汽车行业的排放标准和燃油经济标准，这也是影响利润的因素之一。尽管本田强调“追求碳中和”是一种责任，但他们似乎只能在政策压力下才会采取行动。

然而，本田面临的问题不仅仅局限于美国。其在中国市场的竞争力同样堪忧。公司坦承，在中国市场，本田难以与新兴电动车企业抗衡。中国消费者对车辆的关注点与以往不同：效率和内部空间不再是首要考虑，他们更看重软件功能，并希望这些功能能够通过定期更新持续优化。

本田指出：“随着新型电动汽车制造商迅速崛起，他们凭借短周期的产品开发和软件定义车辆（SDV）技术优势，包括先进驾驶辅助系统（ADAS），市场竞争变得更加激烈。”同时，本田难以以具有竞争力的价格在中国提供相应产品，这直接影响了其市场地位。

除了中国市场的挑战，美国市场对电动汽车的需求也不如预期，尤其是在联邦清洁车辆税收抵免取消之后，市场需求进一步疲软。在这种环境下，继续推出本田0及新款RDX车型，只会加剧公司的亏损压力。

在应对策略上，本田计划重点强化美国市场的混合动力车型线，未来仅在需求和盈利能力充分匹配时，才会考虑推出新的电动车产品。此外，公司高管将自愿接受为期三个月、20%至30%的薪酬减幅，以应对财务压力。这也让人不禁联想到，底特律的其他汽车制造商是否也会采取类似措施。

本文译自：arstechnica，由olaola编辑发布

封面图片：unsplash/Tim Bernhard

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距离2026赛季F1赛车首次亮相季前测试只剩下几个月时间，而这一年也被视为F1历史上一次重要的技术转折点。全新的动力单元规则将大幅提高电动系统在整车中的比重，其初衷是吸引更多汽车制造商参与这项运动。从结果来看，这一目标已经实现，但随着规则细节逐渐暴露，一些被车队利用的技术空间也开始引发争议。

自2014年以来，F1一直使用功率约为1000马力的混合动力系统，将1.6升涡轮增压V6内燃机与两套混合动力装置相结合。其中，MGU-H负责从涡轮系统中回收或释放能量，而MGU-K则在后轴提供约160马力的电动助力。按照2026年的新规，MGU-H将被彻底取消，内燃机本身的输出将明显降低，预计仅为约536马力。同时，MGU-K的功率将大幅提升至约483马力，并配合更大容量的电池系统运行。

这一规则调整成功吸引了新的原厂加入。曾在2021年底宣布退出的本田改变了决定，将在2026年起为阿斯顿·马丁提供动力单元。奥迪正式入局并收购了索伯车队。红牛选择自研内燃机，同时与福特合作开发MGU-K和混合动力系统。凯迪拉克也启动了发动机项目，尽管其参赛时间被推迟到2029年。

然而，随着研发深入，围绕新发动机的争论开始浮出水面。奥迪、本田和法拉利——这几家长期活跃于顶级赛车运动的制造商——已向国际汽联提出正式关切，指称梅赛德斯以及红牛在发动机设计上可能钻了规则的空子。梅赛德斯将为阿尔派因、迈凯伦和威廉姆斯供货，而红牛则同时为自家车队和Racing Bulls提供动力单元。

争议的核心集中在发动机的压缩比上。压缩比指的是活塞位于上止点时气缸内容积与活塞处于下止点时的容积之比。在现行规则中，这一数值为18:1，而从2026年开始，规则将压缩比下调至16:1。

问题在于，国际汽联规定压缩比是在环境温度、发动机静止状态下测量的，而非在真实工作条件中。发动机在运行时温度会大幅升高，金属部件随之发生热膨胀。由于F1发动机的行程极短，即便是极小的尺寸变化，也可能有效缩短活塞与气缸盖之间的距离，从而在高温运行时实际提高压缩比。据估计，这样的优势可能带来多达15马力的额外输出，足以在单圈中拉开可观差距。

国际汽联对此的回应是，规则只要求在规定条件下压缩比为16:1，并未允许或要求在高温工况下进行重新测量。官方声明指出，尽管热膨胀确实会影响发动机几何尺寸，但现有规则并不支持在运行温度下重新界定压缩比。这意味着，如果部分制造商确实通过设计获得了额外动力，这种优势可能会被允许延续到2026赛季。

围绕新动力单元的澄清并不止于此。国际汽联还就燃油流量控制问题再次重申立场。F1长期以来使用超声波燃油流量计来限制发动机输出。旧规则规定的上限是每小时100公斤燃油，而在全面引入可持续合成燃料后，限制方式改为每小时3000兆焦耳的能量上限。

过去，围绕燃油流量计的潜在“灰色操作”一直存在讨论，例如在传感器采样间隔内通过脉冲方式注入更多燃油来获取额外动力，尽管这种做法从未被证实成功实施。对此，国际汽联明确表示不会给任何钻空子的空间。最新规则中明确禁止任何旨在改变燃油流量计温度的装置、系统或操作流程，并进一步强化了此前关于禁止人为加热或冷却流量计的条款。

随着2026赛季临近，新一代F1动力单元仍在快速演变之中，而围绕规则解释与技术边界的博弈，显然才刚刚开始。

本文译自：arstechnica  .由olaola编辑发布

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然而，这些第一代蒸汽汽车也继承了蒸汽机的优缺点：

• 锅炉需手动点火，加热升压动辄 20 分钟；
• 水箱续航仅约 30 英里，需频繁补水；
• 但一旦运转，它们又能提供相当顺畅而迅速的交通体验。

20 世纪初，蒸汽马车在城市为富人接送已相当常见。然而，它们的黄金时代很短。内燃机的出现成为巨大威胁——虽然早期汽油车噪音刺耳、结构复杂，手摇启动器甚至会把人“打断胳膊”，但当 1912 年通用推出电动启动机后，汽油车的优势瞬间显现，蒸汽动力迅速式微。

就在这看似无可逆转的时代浪潮中，四兄弟多布尔（Doble）做出了最后一次伟大的尝试。

地下室的梦想：多布尔兄弟的原型机

1906—1909 年间，阿布纳·多布尔仍在读高中，他和兄弟约翰、沃伦、比尔在父母家地下室组装了第一辆蒸汽汽车。
这台车用的是一艘失事怀特蒸汽船的零件，重新配置成他们自制的发动机。虽然性能不佳，但兄弟们并未停下脚步，随后打造了第二、第三辆原型机。

他们的第三台原型车 Model B 成为真正的突破：

• 阿布纳为多项创新申请专利，其中包括 水冷凝回收系统，让续航提升至惊人的 1500 英里（普通蒸汽车约 100 英里）。
• 汽油车需要离合器和变速箱，而 B 型车 靠高压蒸汽即可输出全部动力；
• 几乎无声、无震动；
• 更令人震惊的是：0—60 英里/时仅 15 秒，远快于福特 T 型车的 40 秒。

1914 年，《汽车》杂志称其为“惊人的加速”。

通向底特律：从梦想到第一次失败

1915 年，阿布纳驾着 Model B 从马萨诸塞一路开到底特律，试图寻找资金。他成功筹集 20 万美元，并创立了 通用工程公司（General Engineering）。

兄弟们很快研发出下一代产品 Model C：

• 采用钥匙点火，不再需手动点燃锅炉；
• 使用“闪蒸锅炉”，能在 90 秒内升压完毕并开始行驶；
• 操控极为简单：方向盘、刹车、倒档踏板、油门旋钮，仅此而已。

1917 年，多布尔兄弟携新车亮相纽约全国汽车展，在上百辆汽油车中，它是唯一的蒸汽车，却日日吸引人潮。

订单蜂拥而至——5390 辆订购款已付。

然而，这场辉煌仅维持了几个月。
最终交付的 11 辆“多布尔-底特律”问题不断：

• 加速迟钝、反应不可预测；
• 甚至会在应当前进时倒车；
• 阿布纳与兄弟们因功劳归属争执不断，最终兄弟反目。

公司在巨额投诉和内部矛盾中崩溃。

重聚与再起：E 型蒸汽车的诞生

兄弟之间的裂痕原本难以弥合，直到最有天赋的工程师约翰因淋巴癌早逝（仅 28 岁）。他的去世让其他兄弟重新团结。

他们搬到加州埃默里维尔，成立 Doble Steam Motors，开始打造他们最后的蒸汽汽车——传奇的 Model E。

技术全面升级：

• 全新的高可靠性锅炉；
• 采用高压 / 低压双缸蒸汽机；
• 动力总成直接集成在后桥，无需变速箱、离合器或传动轴；
• 整个传动系统仅 25 个运动部件；
• 满载重约 5500 磅（相当于今日福特探险者）。

震惊纽约的表现：蒸汽动力的巅峰

1924 年初，Doble E 送往纽约由美国汽车俱乐部测试。
车辆在寒冬户外停了一整夜后，测试员仅转动钥匙——
40 秒，锅炉升压完毕。
车辆轻吟般启动。

• 0—40 英里/时，只需 12.5 秒，且车内几乎无声。
• 加速平顺、无换挡顿挫，操控出乎意料地好。
• 唯一短板是刹车偏弱。

随后更轻量化的 E 型改进版创造了令人难以置信的记录：

• 0—75 英里/时仅 10 秒；
• 最高时速超过 100 英里；
• 排放极低，燃效约 15 mpg；
• 动力系统几乎无振动，蒸汽机只需 900 rpm。

这是蒸汽汽车真正意义上的“技术最强形态”。

天才 × 完美主义 × 法律风波：再次失败

尽管技术无可挑剔，Model E 却无法商业化。
1924 年售价高达 18,000 美元（折合今天约 30–40 万美元），只适合超级富豪。再加上阿布纳的性格问题——

• 他不断修改零件，没有两辆 E 型是完全一致的；
• 1924 年为筹资非法售卖股票（虽然后来因技术原因无罪）；
• 公司因此失去信誉，最终于 1931 年关闭。

全世界最终只生产了 不到 50 辆。

蒸汽汽车的遗产：未被实现的可能性

阿布纳直到 1961 年去世仍坚持：
“蒸汽动力至少不输汽油动力。”

从结果看，他大概是对的：

• 许多 Model E 仍能良好运行；
• 其中一些车在常规维护下行驶超过 50 万英里；
• 未改装的 E 型甚至能通过加州现代排放标准。

1973 年石油危机前，几家车厂持续尝试蒸汽发动机，但最终被迫转向提升汽油机燃效。

可惜的是，蒸汽汽车的潜力从未被真正探索到底。
在今日追求低排放、高效率的时代，人们不禁会想：
如果用现代材料、计算模型重新开发蒸汽汽车，会不会诞生一台超越汽油车的未来机器？

本文译自：damninteresting .由olaola编辑发布

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选错燃油
听起来可能很明显，但很多车主仍会犯这个错误。把柴油加到汽油车里，或者反过来，甚至使用不符合厂家推荐辛烷值的汽油，都可能导致发动机性能下降，甚至造成损坏。始终使用车辆指定的燃油类型和辛烷值，让发动机在最佳环境下工作。

急加速和急刹车
喜欢炫耀车的动力？猛踩油门、急刹车虽然刺激，但对车辆伤害极大。频繁的急加速和急刹车不仅加速零部件磨损，还会增加油耗，更不利于安全。控制驾驶节奏，是保护爱车的关键。

忽略清洁
洗车不仅仅是为了好看，更是保护车辆的一部分。泥土、灰尘和盐分会让油漆和金属更快老化。特别是在恶劣天气下，定期清洗车辆能显著延长车身寿命。

启动后立即高速驾驶
很多人启动汽车后就直接挂挡上高速，这对发动机和传动系统都是巨大压力。最好让车辆空转几分钟，让机油和液体充分循环，再慢慢加速，尤其是在寒冷环境下。前5到10分钟尽量轻柔驾驶，给车辆一个“热身”时间。

不正确换挡
除了起步太猛，错误换挡也会伤车。比如停车后立刻挂入停车档，或者行驶中硬切换到倒车档。频繁或生硬的换挡会加速变速箱磨损，是最容易被忽视的坏习惯之一。

轮胎气压过低
保持正确胎压不仅影响驾驶体验，还会延长轮胎寿命，降低油耗。胎压不足会增加滚动阻力，使轮胎磨损不均匀，还可能让油耗上升。

长时间轻踩油门
很多司机为了省油或保护发动机，会长时间轻踩油门。但发动机偶尔需要适度负荷，这有助于燃烧室内沉积物清理，保持动力和效率。

使用自动刷洗洗车场
自动洗车看似方便，但刷毛可能刮伤车漆，甚至损坏雨刷。手洗或无接触洗车是更安全的选择。

车辆长时间不使用
很多人认为停车就是省车，其实不然。长时间不启动车辆，电池可能亏电，轮胎可能泄气，液体可能沉淀，零件容易生锈。即使不常开，也应每周或至少每月启动并行驶一段距离，让车辆保持良好状态。

养成这些良好驾驶和保养习惯，你的车辆将更耐用、性能更佳，也能节省不必要的维修费用。

本文译自：oddee .由olaola编辑发布

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机械故障与电气问题不同，它通常会伴随声音和感觉上的异常。 变速箱是车辆换挡的核心部件，经过长时间使用后可能出现问题。 由于变速箱维修费用高昂，发现早期症状尤为重要。

什么是变速箱？

变速箱是控制汽车换挡的机械装置，主要分为两类：

手动变速箱：需要驾驶者手动操作离合和换挡杆，目前美国车辆中约占3%。

自动变速箱：进入“前进挡”后可自动换挡，已成为现代汽车的主流。

此外，还有半自动或双离合变速箱，多用于高性能或赛车车辆。

变速箱可能出现的问题信号

识别这些异常迹象有助于及时维修：

挂挡困难
手动挡车辆如果踩下离合器却无法顺利换挡，可能是变速箱油液不足、油液粘度异常，或者换挡线、离合连杆存在问题。 严重情况下可能需要重建变速箱。

烧焦气味
如果闻到类似烧焦或甜味的气味，可能是变速箱油过热。 变速箱油不足或脏污可能导致过热，需要及时检查更换。

异常噪声
自动挡车辆如果出现嗡嗡声或轻微撞击声，手动挡换挡时发出撞击声，都可能是变速箱零件磨损的信号。 噪声过大时，可能涉及轴承或齿轮损坏。

齿轮打滑
驾驶中变速箱突然脱档或手动挡回到空挡，说明变速箱齿轮打滑。 这不仅影响驾驶体验，还可能危及安全。

离合器打滑
手动挡车辆踩下离合器仍无法分离，换挡出现磨擦声，可能是离合器磨损或踏板松弛。 虽然常见原因不严重，但需要尽快处理。

变速箱漏液
自动变速箱油泄漏容易导致换挡困难。 油液正常时为红色半透明且带甜香味，一旦发现颜色异常或烧焦味，应立即更换。

发动机故障灯亮起
故障灯亮表示车辆存在问题，但并不直接指向变速箱。 可使用诊断扫描仪读取代码，判断是否涉及传动系统异常。

车辆磨擦或晃动
加速时出现抖动或磨擦声，可能与变速箱油液不足、离合器或同步器磨损有关。 及时检查可避免进一步损坏。

换挡反应迟钝
自动挡车辆切换“停车”和“行驶”挡时反应缓慢，手动挡车辆挂挡后发动机转速异常，都是变速箱可能出现问题的信号。

为什么汽车会抖动？

抖动可能由以下原因引起：

变速箱油液不足

离合器磨损

齿轮同步器损坏或磨损

自动变速箱换挡不平顺，也表明需要检修。及时发现和处理这些症状，可以避免更严重的机械损伤和高昂的维修费用。

总结：
变速箱是汽车关键部件，其异常通常通过声音、气味、抖动、挂挡困难等信号表现出来。了解这些迹象，并在第一时间送修，是保护爱车、保证行车安全的最佳方法。

本文译自：howstuffworks .由olaola编辑发布

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那么如何判断您的车辆是否需要进行轮胎定位呢？有几个明显的信号可以提示您：胎面磨损不均匀、车辆行驶时偏向左或右、直线行驶时方向盘偏离中心或出现振动。一旦出现这些情况，就应该及时请有资质的维修技师检查车辆的轮胎对准情况。

在检查轮胎定位时，技师主要关注三个方面：外倾角、前束和后倾角。外倾角是指从车辆前部观察时轮胎向内或向外倾斜的角度，如果轮胎过度内倾或外倾，说明定位不当，可能需要调整。磨损的轴承、球头接头或其他悬架部件都可能导致外倾角异常。前束则是指从上方看轮胎时轮胎的微小内外旋转角度。如果轮胎前端向内或向外偏离，都会影响车辆操控，需要调整。后倾角则从车辆侧面观察转向轴的角度，它对车辆转向、稳定性和转弯性能起到重要作用。

轮胎定位的重要性体现在多个方面。首先，定位不当会导致轮胎磨损不均匀甚至提前报废。例如，胎面一侧磨损明显而另一侧保持完整的情况被称为“羽化”，通常是前束对准不良的表现；胎面内侧或外侧磨损过多则是外倾角不当造成的“外倾磨损”；而胎面花纹块一侧在圆周方向磨损较快，则可能是脚跟/脚趾磨损，这通常与胎压不足或轮胎缺乏定期旋转有关。除了胎面磨损，车辆出现行驶偏向或转向不稳定的情况，也可能是定位不正确的表现。

需要注意的是，轮胎平衡和轮胎定位虽然相关，但并不相同。轮胎平衡是指通过纠正轮胎或车轮组合中的重量不均衡来消除振动，通常与轮胎定位同时进行。平衡分为静态和平面两种，静态平衡主要解决垂直振动，而动态平衡同时解决垂直和横向振动。技师会将轮胎安装在正确的轮辋上，调整至最佳充气状态，然后利用平衡机高速旋转轮胎，测量并纠正不平衡问题。

总的来说，每行驶约5,000到6,000英里进行一次轮胎定位和平衡检查，不仅可以防止胎面过早磨损，还能提升整车性能和安全性，从而延长轮胎和车辆的使用寿命。

本文译自：tires.bridgestone  .由olaola编辑发布

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从渲染图来看，Vision X-Coupe 与马自达现有的车型（如 3 系掀背车和 CX-30 跨界车）保持了明显的家族风格，但通过四门轿跑车的修长低矮车身进行了全新演绎。虽然外观延续了 KODO 设计的魅力，但马自达在可持续发展理念上的探索同样令人关注。

Vision X-Coupe 搭载了一台 503 马力（375 kW）的插电式混合动力系统，内燃机部分为双转子涡轮增压发动机。官方数据显示，其总续航里程可达 800 公里，仅靠电池即可行驶 160 公里。马自达总裁兼 CEO Masahiro Moro 表示：“经过多年的燃料和二氧化碳排放研究，我们设想的未来是：你行驶的每一公里，都能助力减少二氧化碳排放。”他补充道，这一目标将通过两项技术实现：一是利用微藻生产碳中和燃料，二是从汽车尾气中直接捕获二氧化碳。

在燃料技术方面，马自达已成功从微藻中提取燃料，虽然产量不大，但显示出可行性。每 11,000 升培养液可在约两周时间内产出超过一升燃料，剩余物还可用于食品或肥料。此外，马自达还研发了“移动碳捕获”技术，可直接从尾气中提取二氧化碳。预计 11 月，配备该技术的车辆将参与“超级耐力赛”，验证其实际应用效果。

展会上，马自达还带来了 Vision X-Compact。这款概念车强调通过“人类感官数字模型与移情人工智能”的结合，增强驾驶者与汽车的互动。Vision X-Compact 支持自然语言对话，可根据乘员习惯提供个性化建议，如推荐更有趣的路线或提醒驾驶盲区。尽管官方尚未透露其动力系统细节，但内饰采用了极简赛车风格，智能手机可能承担信息娱乐系统的功能。

两款概念车体现了马自达对未来出行的愿景：不仅追求驾驶乐趣，也致力于可持续发展，让汽车既有激情也更环保。

本文译自：needmechanic ，由olaola编辑发布

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日本汽车制造商日产表示，由于面临持续的经济逆风，预计截至明年 3 月的 2025-26 财年将录得约 275 亿日元的运营亏损。

该公司同时指出，2025 财年前六个月（截至 9 月）的运营亏损约为 300 亿日元。

在上一财年（截至 2025 年 3 月），日产报告净亏损 6710 亿日元，并宣布计划 裁员约 2 万人，占全球员工总数的 15%。

虽然上半年的亏损达到 300 亿日元，但结果仍优于公司最初的预期。日产将此归因于部分一次性利好因素，例如 排放法规成本的下降，以及 部分项目成本推迟到下半年。

首席财务官 Jeremie Papin 表示：“上半年的表现主要得益于节约措施带来的短期收益，但进入下半年后，我们仍将面对竞争加剧、供应链风险以及季节性波动等多重挑战。”

日产在声明中指出，下半年业绩预期的下滑，反映出其可能继续受到 汇率波动、关税政策及外部经济环境 的不确定性影响。

公司最新预测显示，2025-2026 财年销售额将降至 11.7 万亿日元，低于今年 5 月最初预估的 12.5 万亿日元。

近年来，日产的经营陷入多重困境——从 2018 年前董事长 卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn） 被捕并逃离日本事件，到内部管理和战略动荡，皆对品牌造成重创。

曾被寄予厚望的与 本田 的合并谈判最终破裂。据报道，本田希望在合并后将日产作为子公司，这一提议导致双方在今年 2 月谈判终止。

分析人士指出，在日本主要汽车制造商中，日产可能是受美国进口关税影响最大的企业之一。

本文译自：japantoday  ，由olaola编辑发布

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